Arktika ve Jeo-Lojistik Fırsatlar

0
305

İnsanlık tarihi boyunca dünya ekonomisinin can damarlarını uluslararası ticaret, ulaştırma ve lojistik hatları belirlemiştir. Kritik kara ulaştırma hat ve koridorları, suyolları, boğazlar, deniz geçişleri ve kanalların kontrolü ise küresel stratejik ve siyasi hegemonik mücadelenin temel akslarını teşkil etmiştir. Dünya üzerinde siyasi sınırları, egemenlik hakları ve hukuki statüsü henüz kesin olarak belirlenmemiş coğrafyalardan birisi de Arktikadır. Arktika, Kutup dairesinde yer alan Rusya, ABD, Kanada, Norveç ve Danimarka (Grönland üzerinden) 5’lisinin bulunduğu bölge olarak tanımlanmaktadır. İzlanda, İsveç ve Finlandiya ise Arktik Okyanusu’na doğrudan sınırları olmamalarına rağmen bu 5’liye sonradan katılarak Arktika Konseyinin daimî üyelerinin kurumsal kimlik temelini atmışlardır. [1] Arctic Council, Arctic Council Observer Manual For Subsidiary Bodies, Eighth Arctic Council Ministerial Meeting, 2013

Coğrafi şartların elverişsizliği yüzünden yakın zamana kadar küresel güçlerin hegemonik paylaşımlarından uzak kalmış olan bu bölge günümüzde özellikle kıyıdaş ülkelerin egemenlik iddiaları ile yeniden tartışılmaktadır. Ayrıca egemenlik ihtilaflarına ek olarak bölgenin ticari, endüstriyel, çevre, politik, siyasi ve hukuksal belirsizlikleri de sahip olduğu enerji kaynakları ve değerli madenler için problem sahası olarak belirmektedir. Özellikle de ilgili enerji ve maden kaynaklarının “Kuzey Deniz Rotası (KDR) ile Amerika-Avrupa-Asya pazarlarına olan mesafelerinin önemli ölçüde kısalması sonucu çevre ülkeleri başta olmak üzere bölgeye ilgisi olan ülke ve küresel aktörlerin potansiyel stratejik ve jeo-lojistik yatırım plan öncelikleri de etkilenmektedir.

Lojistiğin temel dinamiği olan hammadde ve ürünleri kaynak noktalardan hedef pazarlara hızlı, ucuz ve güvenilir biçimde ulaştırabilme yeteneği uluslararası ticaretin vazgeçilmezidir. Ekonomik değeri olan bu stratejik yeteneğin sürdürülebilir biçimde büyümesinin vazgeçilmez temel aktörü olan lojistik hatların kontrolü mücadelesi Arktika bölgesi için de güncelliğini korumaktadır. Arktika’nın jeo-politik ve jeo-stratejik önemine ek olarak bölge coğrafyasının iklim değişikliği kapsamında yeni oluşan jeo-lojistik önemi de uluslararası ticaretin hızı ve maliyet etkinliği açısından stratejik önem taşımaktadır. Bölge sahip olduğu potansiyel ile dünyada öne çıkan entegre lojistik merkezlerden birisi haline gelecektir.

İklimin tarih yazdığı tüm dünyada ve özelinde de Arktika bölgesinde yaşanan klimatolojik değişimler sonucu asıl itici gücün; bölgede henüz keşfedilmemiş enerji kaynakları ve doğal zenginliklerin, işlerlik kazanacak yeni denizyolu koridorlarının etkin ve verimli kullanılarak daha hızlı ve daha ucuz maliyetle hedef endüstriyel pazarlara taşınması olduğu söylenebilir. Artan küresel enerji talebinin temel itici güçlerinin ise Asya’nın hızla büyüyen üretime dayalı ekonomileri olacağı aşikârdır. Yeni kuzey koridoru, Kuzey Avrupa ve Kuzey Amerika’yı Doğu Asya’da bulunan üretim devleri Çin ve Asya Kaplanları Güney Kore, Hong Kong, Tayvan ve Singapur’a daha kısa yoldan ulaştıracaktır. Kuzey Deniz Rotası, Asya’da bulunan üretim devlerinin dünya pazarlarına ihracat ulaşımı için geleneksel geçiş rotalarında önemli stratejik deniz darboğaz noktaları olan Süveyş ve Panama Kanalları ile Malakka ve Cebelitarık Boğazlarının atlanmasını sağlayarak alternatif olduğu yeni rotasında ticaret akışını kolaylaştıracaktır.

Buzulların erimesi ile bu yeni ulaşım rotaları sayesinde bölge jeo-politik ve jeo-ekonomik açıdan daha da önemli hale gelmiştir. Dünyada henüz keşfedilmemiş gazın üçte birinin, keşfedilmemiş petrolün ise %15’e yakınının çok çeşitli maden rezervleri ile birlikte bölgede yer aldığı belirtilmektedir. Çin tarafından ‘Arktika Deniz İpek Yolu” olarak da adlandırılan yeni kuzey koridoru Kuzey Deniz Rotası (KDR), 7.600 km civarında bir deniz yolu açarak, uygun klimatolojik şartlarla yeterince erişilebilir olması halinde, kıtalararası denizyolu ticaretinde sadece zaman değil, maliyet olarak da farklı bir seçenek olabilecektir. Avrupa ve Pasifik arasındaki mevcut deniz taşımacılığı güzergâhına göre %40 daha kısa mesafeye karşılık gelen bu rota sayesinde taşıma hacminin yakın gelecekte 21 milyon ton civarına ulaşacağı tahmin edilmektedir. [2] Arctic Monitoring and Assessment Programme (AMAP), Arctic Climate Issues 2011: Changes in Arctic Snow, Water, Ice and Permafrost. 2011

İklim değişikliği ile birlikte Arktika’da yeni denizyolu koridorları; öncelikli olarak enerji kaynakları ve madenciliğin ulaşılabilirliğini öne çıkarmış ve ayrıca deniz ulaşımı ve ticari taşımacılık yönünden elde edilmesi gereken jeo-lojistik avantajlarıyla birçok ülkenin bölgeye ilişkin yatırım odaklı stratejik iştahını kabartmaktadır.

Özellikle yeni açılan deniz koridorları ile çevre ülkeler başta olmak üzere bölgede çıkar çatışmaları, tehdit ve risk değerlendirme konuları öncelikli gündem maddeleri olarak öne çıkmaktadır. Gerek küresel ve gerekse Arktika bölgesi yerelinde enerji aktörleri olarak Rusya ve ABD için enerji kaynakları konusu özel önem arz etmektedir. Dünya enerji tüketiminin 2008’den 2035’e kadar %53 oranında artacağı öngörüsü çerçevesinde Arktika’daki enerji aktörleri açısından yapılan değerlendirmede; bütün kaynakların yarıdan fazlasının Rusya’nın, beşte birinin ise ABD’nin egemenlik sahasında olduğu bilinmektedir. Ayrıca, Rusya’nın hâlihazırda dünyanın en büyük petrol ve doğalgaz ihracatçılarından biri olması ve bu bölgedeki kaynakları, sahip olduğu bu konumunu daha uzun yıllar korumasını sağlayacak imkânı verdiği açıktır. Dünyanın petrol ve doğalgaz tüketimi içindeki payı % 16’yı aşan ve halen net enerji ithalatçısı konumundaki ABD açısından ise, Arktika’daki yeni kaynakların vazgeçilmezliği aşikârdır. [3]( Energy Information Administration (EIA), China and India Accounst For Half of Global Energy Growth Throuh 2035, 2019 )

Ayrıca, Rusya ve ABD’nin yanı sıra Ocak 2018’de ortaya koyduğu Arktika Politikası ile kendisini “Arktika’ya yakın” bir devlet olarak ilan ederek bölgesel yönetim kararlarına ağırlığını koyma kararlılığını duyuran, bölgesel güç olma stratejisine sahip Çin’in de bölgedeki rekabetinin değerlendirilmesi sürecinde küresel politik ve ekonomi açısından önemi ortaya çıkmaktadır. Çünkü Çin dünya nüfusunun %18’ini, dünya ekonomisinin %16’sını oluşturmakla birlikte, dünya enerji kaynaklarının %20’sini üreten ve %24’ünü tüketen dinamikleri ile küresel ekonomi açısından oldukça önemli bir aktördür.

Çin’in “Arktika’ya yakın devlet olma” politikası Arktika bölgesindeki faydaların sadece Arktika devletlerince değil diğer çevre devletleri ve hatta devlet dışı birimler ile yerli halklar da dâhil olmak üzere bölgenin yerel sakinlerini de içeren tüm paydaşların çıkarlarını karşılamayı mümkün kılan bir paylaşımı öngörmektedir. Arktika bölgesi Çin ile Avrupa arasındaki nakliye süresini iki hafta kadar kısaltabilecek deniz taşımacılığı rotalarının olası kullanılabilirliği açısından Çin’e cazip gelmektedir. Ayrıca Çin Arktika Politikası ile bölgedeki doğal kaynakların bolluğu dikkate alındığında kaynak arama ve kullanma konusuyla da ilgilendiğini ifade etmiştir. [4] China’s Arctic Policy (Beijing: State Council Information Office of the People’s Republic of China, 2018 Bu kapsamda da 2012’den 2017’ye dek Grönland’da 2 milyar dolar ve İzlanda’da da 1,2 milyar dolar yatırım yaparak söz konusu ülkelerin GSYİH’sinde sırasıyla %11,6’lık ve %5,7’lik oranlar oluşturmuştur. [5] Mark E. Rosen, Cara B. Thuringer, Unconstrained Foreign Direct Investment: An Emerging Challenge to Arctic Security, 2017

Sahip olduğu enerji ve doğal kaynaklar ile bu 27 milyon kilometrekare büyüklüğündeki devasa coğrafik alanın (Türkiye’nin kırk, ABD’nin üç katı büyüklüğünde) uluslararası iş birliği ve ekonomik potansiyeli yüksek bir alanı mı, yoksa dünyanın yeni çatışmalara sebep olabilecek bölge kimliği ile “Yeni Soğuk Savaş Alanı/Ortadoğu” mu olacağı sorusu gündeme taşınan diğer bir konudur.

Arktika bölgesinde uygulamaya geçilecek lojistik operasyon imkân ve kabiliyetleri açısından teknik kapasite ve kısıtlar da göz önüne alınması gereken hususlar olarak ortaya çıkmaktadır. Bu kapsamda; Arktika hakkında yeterince bilgi ve tecrübe sahibi olunmaması, Arktika Okyanusu’nun deniz tabanı haritasının henüz çıkarılabilmiş olmaması, bölge ekosisteminin ne kadar kırılgan olduğunun net olarak bilinmemesi gibi belirsizliklere ek olarak sınırlı sayıda liman, yol, havayolu ve yerleşim yerine sahip bu spesifik coğrafyayı, ilerde yaşanabilecek muhtemel sorunlara hızlı müdahale etmek için başlı başına zor bir bölge olarak ciddi bir lojistik yetersizliğin söz konusu olduğu gerçeğini değiştirmemektedir.

Ayrıca, ulaşım hattının hâlihazırdaki teknik altyapı ve yetersizlikleri nedenleriyle sadece düşük kapasiteli (4500 TEU’dan az) gemilerin geçmesi için hizmet sağlanabilmesi, klimatolojik sebeplerle Kuzey Deniz Rotasının yılın yaklaşık olarak sadece 4 ayında aktif olarak kullanılabildiği, [6] Kuzmin, D., Baginov, A., Levin, S., (2019), The Northern Sea Route in the conditions of the global economic environment of the transport market, Topical Problems of Architecture, Civil Engineering … Continue reading rotanın aktif olarak kullanılabildiği süre içerisinde bile aksaksız ulaşım için buz kıran nükleer gemilere ihtiyaç duyulması ve güncel şartlarda da rotanın % 65’inin Rus kontrolünde olan sularda olmasının yanında rota boyunca henüz sadece Rus Bayraklı nükleer buz kıranların hizmet verebilmesi gibi ciddi sınırlılıklar sebebiyle Kuzey Deniz Rotası (KDR) henüz dünya ticareti için ciddi bir alternatif olamamaktadır. [7] Pham, T.B.V., Miltiadis, A., (2019), Feasibility Study on Commercial Shipping in the Northern Sea Route, 2019

Fakat bölgedeki buzun erime hızı arttıkça rota boyunca daha büyük gemilere hizmet sağlama imkânı doğacak ve ticari önemi de giderek artacaktır. Artan deniz yolu trafiği ile birlikte Bering Boğazı geçiş düzenlemesi çözülmesi gereken yeni bir darboğaz olarak belirebilecektir. [8] Popescu, A.L.C., Control of Key Maritime Straits – China’s Global Strategic Objective, International Journal of Economics and Business Administration, 2017 Rota ile ilgili yapılan gelecek tahminlerinde erime hızının artmasıyla ve yıl boyu kullanımının mümkün olması halinde Süveyş Kanalı’na veya Ümit Burnu’na göre daha maliyet etkin bir alternatif olacağı aşikârdır.  [9] Zarzoso, I.M., Alternative Sea Routes: What Effects on Maritime Trade?, 2013

Tüm bunlara ek olarak, Dünya ve Avrasya ticareti için şimdiye kadar olduğu gibi, yakın gelecekte de özellikle yeni açılan Kuzey Deniz Rotası ile denizyolunun ezici bir üstünlükle en çok tercih edilen taşıma modu olacağını söylemek mümkündür. Bu kapsamda, güncel sağlık sektörü içindeki pazar payı açısından Covid-19 Pandemisi’ne ilişkin olarak talep edilen sağlık ürünlerinin sürdürülebilir tedariki için 2020 yılının sonu itibariyle ağırlıklı olarak havayolunun kesin, hızlı ve durumun hassasiyetine istinaden zorunlu taşıma [10] UNCTAD, “The COVID-19 Pandemic and the Blue Economy: New challenges and prospects for recovery and resilience”, 2020, yöntemi çözüm olarak tercih edilmiş, özellikle salgın süreci ve sonrası hayatımızın kaçınılmaz parçası olacak olan maske, eldiven, ateş ölçer gibi sağlık malzemeleri tedarikinin kesintisiz sürdürülebilirliği ilerleyen dönemlerinde havayoluna göre navlun ve hacim avantajı ile denizyolu taşımalarını arttırabilecek önemli bir kriter olarak gündeme dahil olabilecektir.

Tüm bu iklim, çevre ve teknik kısıtlılıklara rağmen, sahip olduğu doğal ve enerji kaynakları ile dünya lojistik aktörlerinin Arktika’ya yoğun bir şekilde yatırım yapması ve ilgisini arttırması şaşırtıcı değildir. Zira diğer küresel ve yerel aktörler gibi Türkiye’nin de bu kadar fırsatlar sunan ve ilgi odağı haline gelen Arktika’nın bugünkü ve gelecekteki politikalarında söz sahibi olmak maksadıyla; serbest ticaret anlaşmaları, madencilik, altyapı projeleri yatırım planlarına dâhil olmaya yönelik girişimlerini ve diğer egemen küresel güçler gibi Arktika ülkeleriyle diplomatik ilişkilerin geliştirilmesi vb olarak sıralanabilecek faaliyetlerini daha da geç kalmadan arttırması gerekmektedir.

References

1 Arctic Council, Arctic Council Observer Manual For Subsidiary Bodies, Eighth Arctic Council Ministerial Meeting, 2013
2 Arctic Monitoring and Assessment Programme (AMAP), Arctic Climate Issues 2011: Changes in Arctic Snow, Water, Ice and Permafrost. 2011
3( Energy Information Administration (EIA), China and India Accounst For Half of Global Energy Growth Throuh 2035, 2019
4 China’s Arctic Policy (Beijing: State Council Information Office of the People’s Republic of China, 2018
5 Mark E. Rosen, Cara B. Thuringer, Unconstrained Foreign Direct Investment: An Emerging Challenge to Arctic Security, 2017
6 Kuzmin, D., Baginov, A., Levin, S., (2019), The Northern Sea Route in the conditions of the global economic environment of the transport market, Topical Problems of Architecture, Civil Engineering and Environmental Economics, 2018
7 Pham, T.B.V., Miltiadis, A., (2019), Feasibility Study on Commercial Shipping in the Northern Sea Route, 2019
8 Popescu, A.L.C., Control of Key Maritime Straits – China’s Global Strategic Objective, International Journal of Economics and Business Administration, 2017
9 Zarzoso, I.M., Alternative Sea Routes: What Effects on Maritime Trade?, 2013
10 UNCTAD, “The COVID-19 Pandemic and the Blue Economy: New challenges and prospects for recovery and resilience”, 2020,